Theo đánh giá của Bộ GTVT, dịch vụ logistics (dịch vụ bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao) của nước ta hiện đứng thứ 64/160 nước. Tốc độ phát triển bình quân hàng năm của ngành logistics Việt Nam khoảng 14 - 16% và là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng ổn định.
Hoạt động vận chuyển hàng hóa tại Tân Cảng Sài Gòn trong chuỗi logistics. Ảnh: Thế Anh/TTXVN |
Tuy nhiên, vấn đề nội cộm nhất là chi phí logistics của Việt Nam đang ở mức cao (theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới – WB) tương đương 20,9 % so với GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%.
Trong khâu vận tải, chi phí vận tải luôn chiếm tỉ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics và ở mỗi mặt hàng lại có tỷ lệ khác nhau. Chi phí vận tải bao gồm: Chi trực tiếp (khấu hao, tiền lương công nhân vận hành, nhiên liệu, sửa chữa, bảo dưỡng) chiếm từ 60 - 80%; chi phí gián tiếp (chi phí quản lý điều hành, lệ phí cầu đường, bến bãi, chi phí khác…) chiếm từ 20 - 40%.
Hầu hết các doanh nghiệp tham gia chuỗi logistics cả đường thủy, đường biển, đường bộ đều phản ánh, hàng loạt công đoạn dịch vụ chi phí liên quan đến hồ sơ, thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa chủ hàng thuê thực hiện, tiền bồi dưỡng nhân công cẩu, xếp dỡ hàng hóa tại cảng, bến... đều được tính vào giá thành hàng hóa. Chưa kể trên một hành trình vận chuyển có quá nhiều lực lượng tham gia kiểm tra phương tiện, gây phát sinh “lộ phí”… Tất cả các chi phí này chiếm khoảng 25- 30% giá cước vận tải, nên cũng phải tính vào tổng chi phí vận tải.
Dọc tuyến sông Đồng Nai hiện có 10 cảng, 90 bến thủy của hai tỉnh Đồng Nai, Bình Dương hoạt động xếp dỡ hàng hóa. Ảnh: Huy Hùng/TTXVN |
Đơn cử, trên đường bộ, theo ông Trần Quốc Hoàn, Giám đốc Công ty TNHH Vận tải Hoàn Cầu, cước phí vận chuyển container thường bao gồm: Chi phí vận tải nội địa, chi phí chuyên chở container ở chặng đường chính, chi phí bến bãi, chi phí xếp dỡ, chi phí khác. Đó là chưa kể phí bảo trì đường bộ và phí qua các trạm BOT. Để đưa được một container hàng từ cảng Hải Phòng đến Hà Nội, chủ xe, chủ hàng phải “cõng” theo đủ loại chi phí.
Cụ thể, mức phí xếp dỡ hàng được vận chuyển từ nước ngoài về Việt Nam hoặc từ Việt Nam đi nước ngoài đối với container chở hàng bình thường tại khu vực cảng Chùa Vẽ có thể lên tới trên 1,2 triệu đồng/container. Đối với những container vận chuyển nội địa trong nước thông qua cảng, phí xếp dỡ khu vực cảng này từ 350.000 - 630.000 đồng/container. Xếp dỡ từ tàu lên ô tô ngay khu vực cầu cảng có giá 280.000 - 490.000 đồng/container. Một số cảng khác ở Hải Phòng còn đắt hơn…
Không ít chuyên gia kinh tế cho rằng, để có thể phát triển dịch vụ logistics, Việt Nam cần đột phá cơ chế quản lý Nhà nước, bao gồm cả chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics, pháp luật điều chỉnh ngành, bộ máy quản lý để bảo đảm vai trò hỗ trợ, kiến tạo môi trường tự do kinh doanh lành mạnh, bình đẳng, phù hợp cam kết hội nhập. Cùng đó, cần tăng cường phát triển hạ tầng logistics, xây dựng các trung tâm logistics và các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, hiện đại và chuyên nghiệp, có đủ sức cạnh tranh và phát huy tối đa lợi thế vị trí địa lý chiến lược.
Bên cạnh đó, cần phải siết chặt quản lý để loại bỏ các khoản “tiêu cực phí” vô hình, tránh việc tiếp xúc trực tiếp giữa cán bộ công quyền với doanh nghiệp, cần áp dụng công nghệ vào giám sát hoạt động của doanh nghiệp thay vì hiện vẫn còn quá nhiều lực lượng chức năng trực tiếp giám sát doanh nghiệp ở trên đường như hiện nay.
Trước thực tế trên, theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, ngành Giao thông cần rất nhiều “cú hích” để ngăn chi phí logistics cao vọt, nhằm mục tiêu kéo giảm chi phí logistics đến năm 2020 xuống mức 16 - 20% GDP như mục tiêu của Chính phủ, trong đó, ngoài tháo gỡ về cơ chế chính sách, việc tiếp tục đầu tư phát triển đồng bộ mạng lưới hạ tầng giao thông hiện đại được xem là giải pháp “đòn bẩy”.